最近、気になっていることを :-P



・クリアランスリミットについて
クリアランスリミットまでに次の指示(許可)が無ければそこでホールドになります。
例).........XMC OHDAI KODAI YAMATのフライトプランではYAMATがクリアランスリミットです。
CTRからAPPへOHDAI手前でH/Oされますが、APPからは"D/M 3,500, Comply with restrictions"だけしか指示されずYAMATまで到達してしまったら？　　
→パイロットはYAMATで6000ft以上を維持してホールドですよね！？
STARを使うにしろRVするにしろ、パイロットさんを不安にさせない様、早めに指示をだしましょう〜

・STARの許可は一部を除きAPPから発出します。
では上記を例にもう一点。　OHDAI周辺でAPPからのSTARの許可もなく単に"D/M 3.500. Comply with restrictions"というMEAを下回る降下指示にも何だか不安を感じてしまいます。
この"Comply...."はMEAを指して仰ってるのだと信じていますが（それにしても違和感があるのは私だけ!?）、、、STARの許可を出していないにもかかわらずSTARが許可されているかのように管制されている雰囲気が気になります。
そして結局クリアラアンスリミットまでRVもSTARの許可もなく、、、、ということが度々見受けられましたので。

関係ないですが、新千歳へのフライトではCHEがクリアランスリミットになりますが、NAVERより手前でRVなりSTARの許可が欲しいですよね！
気付きは難しいことですが、パイロット視点で管制できるよう私も努力します^^
因みに私は出来るだけSTARの指示は出さず、Pからの要求が無ければ原則RVするよう心がけています！

CRC内のSTARに関する項目
http://www.vatjpn.org/ja/modules/crc/index.php?content_id=38



・ATC用語は正しく使いましょう！
我々管制官が間違ったATC用語を使えばパイロットさんも間違えて覚えてしまいます。 見本になれるよう訓練された私達から率先しましょ！


これらは管制官全体に感じた事柄です。
ですが管制官参加に臆病にはならないでください^^
そう言う私も分からないことだらけですから！
上記にも間違いあらば各位にご指摘いただきたく :lol:



それでわ、
ますます楽しい青空になりますよう！
As real as it gets ! :-D

こんにちは。クリアランスリミットに関して、自分でも理解が微妙なところがあるので質問させてください。
通常TT-OOだとクリアランスは、

JA1234,Clear to Osaka Airport via JYOGA1 Departure FPR....　ですよね。

FPRに略されている経路の最終地点はYAMATやABENOなどだと思うのですが、そもそも管制承認限界点は一番最初にRJOOと宣言されると思うんです。
もちろん、YAMAT-RJOO直行経路が設定されているわけではないので、実際には何らかの承認が必要だということに異論はありません。
しかし、ならば最初から通常のクリアランスも

Clear to YAMAT via ....

でもいいのではないかなと思ってしまします。
個人的にはSTARの始点となるFIXまでにはRVか追加承認を出すようにしていますし、飛んでいるときはリクエストを出しますので、
あまりその先を意識したことがないのですが、正確にはどのように解釈すれば良いのでしょう？

またこの件に関しては、管制官が気をつければ無駄な心配もないところだとは思いますが、他が忙しくてどうしても意識が離れてしまうこともありますので、
パイロットの皆様に置かれましても、OHDAI/DANDE/STONE/NAVARなどSTAR始点直前(3分前くらい？)まで音沙汰ない場合は、遠慮無く確認もお願いします。。


ちなみに、、ATCの用語で。。

1. Leave OHDAI HDG 290
2. Leave OHDAI, fly HDG 290

最近2が若干多数派になっている印象を受けます。
自分が習った限りでは、正式には1のみが正しいという認識です。

ただ、ここで疑問なのは、個人的には2つではなんとなくニュアンスが違っていて、
前者はLeave OHDAI (on) HDG290, 後者は(After) Leaving OHDAI, fly HDG 290なイメージです。

要するに、1はOHDAIを290で立つためにFly-byで早めに曲がり始めて、2ではFly-Overで290に曲がる・・・ような雰囲気を感じます。
皆様どのように考えて管制されたり飛ばれたりしてるのかなと気になっていましたので、この機会にご意見伺えればと思います。

たしかに国外では、空港の名前ではなくフィックスの名前で切りあランスを出すこともあるんですね (^^)
たとえば台湾で台北−高雄ルートを飛んだら、cleared to Kaohsiungではなくcleared to KIZIN（高雄ILS RWY 09のIAF） via [SID] [STAR]です（しかし国際フライトの場合は空港の名前で出されます）。

でもこの言い方はめったにないですね〜
Cleared to [airport]という言い方が世界のどこでも圧倒的に多く、ルートの最後のフィックス（またはnavaid・経緯度など）まで飛行することが承認されるように認識されます。
最後にSTARが書いてあっても、その経路で空港まで許可されるわけではないのです（http://www.vatjpn.org/ja/modules/prc/index.php?content_id=87 ）。



ATC用語についてですが、
私はOHDAIでホールディングをしていない限り、(2)の"Leave OHDAI, fly heading 290"という言い方がおかしいと思います。
「OHDAIを離れてください。そしてheading 290で飛んでください」という意味になるから、、、
OHDAIをflyoverするという意味が感じられません、、、
「leave OHDAI heading 290」または「leave OHDAI on a heading of 290」（＝「heading 290でOHDAIを離脱してください」）のように連続して言わないと、OHDAIの離脱方法を説明する意味が失われ、ただ「Ａ、そしてＢをしてください」のような感じになると思います。

御二方、早速の的確なコメントを有難うございました :-P



....要するに、1はOHDAIを290で立つためにFly-byで早めに曲がり始めて、2ではFly-Overで290に曲がる・・・ような雰囲気を感じます。
皆様どのように考えて管制されたり飛ばれたりしてるのかなと気になっていましたので、この機会にご意見伺えればと思います。

今後のレスがスレの目的から逸れないよう念のため前もって補足させていただきますと、、、

"Leave OHDAI, fly HDG ***"　というATC Phraseology(ATC用語)はありません。
"Leave OHDAI HDG ***"　が仰るように正しいです。

"Clear to ADDUM via..."ではなく、"Cleared to TIA(Haneda AP) via..."が正しいです。

ここでの"正しい"というのは、例えばどちらが便利であるとか英文法として正しいか等ではなく、"基準"がどこにあるのか?(リアルがどうなのか？)です。
臨機応変に対応しなければならない場面も多いわけですが、仰る通り決められた用語は崩さず使いたいですね。
ここは趣味の集まりですし、その状態（規模etc）を見極めながら管制官に求められる希望(要求)レベルも変わってきますが :-D

Amoretteさんの解説もとっても分かりやすかったです！
作成くださったそのページのボリュームにも脱帽^^

航空管制には「よその管轄に関するクリアランスは勝手に出せない」という「原則」があります。

伊丹−羽田のクリアランスは、普通
「clrd to TIA(Tokyo Init Airport) via asuka one dep FPL・・・」
で出されます。

普通FPLには「ADDUM」までしか書かれません。羽田はそのときの使用滑走路によってSTARが変わるのと、そもそもエンルートチャートにはADDUMまでしか書かれてないからです。

ADDUMから先は「TOKYO APP」の管轄ですから、エンルートの「TOKYO CTR」は勝手にルートは決めることができません。（APPがダウンしてCTRがやることになれば別ですけどｗｗ)

かなり昔は「clrd to RK via・・・」(伊丹行き)というクリアランスが普通だったそうです。(出典忘れました・・・）

なお、空港をクリアランスリミットとしないIFRクリアランスは軍用機を中心に現在でも使用されています。

例：
「clrd to MIS 120 radial 15NM Fix Via・・・」
というクリアランスも出すことが出来ます。
（現在のデータが手元に無いので仮想です)

追記：LEAVE OHDAI HDG 290・・・

この場合は「OHDAIを通過したらHDG290を維持」ですね。

皆様ありがとうございます。
どこをみても、クリアランスは "Clr to [管制承認限界点]〜"の用語で発出されると書いてあったので、今ひとつ理解していないところがありましたが、納得いたしました。
また管制用語については、本来ないはずのLeave ○, fly HDGを聞くことがとても多いので、ただの間違いではなく何か別の意図やニュアンスがあるのではなどと思って質問させて頂きました。
こちらについても明快な答えをいただきありがとうございます。

素人にはなかなか知りがたいところもありますが、出来る限りリアルなサービスを提供できるよう努めさせて頂きます。

さらに補足します

"Clr to [管制承認限界点]〜"

民間機は目的地に「着陸」してお客や貨物を下ろすことが目的なので目的地空港を「管制承認限界点」にしているのだと思います。（例によって出典はありませんｗｗ）

Fly HDG…
「右でも左でも近い方に回って針路を維持してください」が、近い表現でしょうか。

Leave Ohdai, fly HDG xxx　…

「Ohdaiを過ぎたらHDG xxxへ旋回してください」

実際に飛んでいる飛行機は風の影響を受けますので、レーダー上はHDG260でも実際のHDGは300かも知れません（極端に表現してます）

実HDGが300な状態の飛行機に
「Turn Right HDG 290…」
なんて指示を出すと右回りに350度の旋回をしちゃいますｗｗ
※実際にやる人がいますから

そこで「Leave Ohdai (fly) HDG」
とある意味明確に(?)指示を出しています。・・・多分ｗｗ

すごく遅くなったけどamoretteさん見るかな？

昔は(Depart OHDAI HDG xxx)だったんですけど、用語改正で(Leave OHDAI HDG xxx)になったのです。

確かICAO方式にするためだったと思いますけど、管制用語は英語のようで英語ではないらしいですからね・・・