こんにちは。
最近はあるPがSQ設定できないので、私がSQ1301　AND　IDENT　と指示させましたが、管制の仮面でそのTARGETはそのままSQ2200なんです。
それで私はSq Standby and sq ident for radar identification. 指示しました。

質問は
１）Sq Standby and sq ident for radar identification.そしてSQを出せないまま、仮面で見つけたらF3受けて、レーダー識別の業務は完了でしょうか。
ア）SQの割り当ては必要ですしょか。もし飛行機がSQ設定できない状態で30度以上旋回や、Sq Standby and sq ident for radar identificationの方法で識別可能ですか。


２）レーダー　コンタクトー位置はどのよう位置をつかいられうんですか。
CRCにようると
A: JA815C, radar contact. 45 miles South West of Kumamoto VOR, Maintain 7000. QNH 2979.
P: Maintain 7000, 2979, JA815C.

そのKUEはどうやってきみるんでしょうか。
KUEは必ずJAC815ルートの一部ですか、あるいは、飛行機に対して一番近いVOR/DMEでもOKでしょうか。
３）　　レーダー　コンタクトー位置はFIX,空港に通報しても大丈夫ですか。
e.g. JA815C, radar contact. 45 miles South West of Kumamoto airport, Maintain 7000. QNH 2979.

4) RADAR と　approachの区別はありますか。
E.G. Kansai Radar; Tokyo Approach
私の認識は二人ともの業務も同じでしょう。

5）Class A Airspace にようるとFL290以上飛行することはできないでしょうか。
例えば　ＪＡ1　ＶＦＲ　RJFN FL200 計画の高度そして今ＦＬ400に運行中
管制官としてＦＬ400に許可されますか。
それとも、
a) JA1, unable FL400 due restrction, do you want IFR clearance?
その場合はどうすればいいでしょうか。

何どうぞどうか教えていただけないでしょか。
お手数をお掛けしまして申し訳ありません。 :-(

スレあげます。
申し分かる方、どぞ、ご指導お願いいたします。 :-D

1)
少なくともVATSIMでは、パイロットのソフトの不具合などでどうしても・・・などといったという事情ならば、
必ずしも厳密なレーダ識別無しにレーダーサービスをしても構いません。
ただ、少し詳しく言うならば、スコークがあっていなくてもレーダー識別をする方法はあります。

レーダーには、一次レーダーと二次レーダーがあり、日本ではこれらを併用しています。
一次レーダーは、物体での電波の反射を利用して、トランスポンダの有無に係わらず、飛んでいる何かの位置を得るための装置です。
二次レーダーは、航空機に積んでるトランスポンダからの電波を利用して、位置を計算したり、高度とスコークを得るための装置です。
トランスポンダはモードCにセットされてさえいれば、現在のスコークに係わらず、現在のスコークと飛行高度を発信し続けます。
したがって、スコークコードが合っていようがなかろうが、機影はレーダーに映るし、その航空機の高度とスコークと速度だけは、
レーダー上に表示させることができます(実際のシステムで表示させているかは知りません)。
滑走路から1マイル以内で補足した場合・航空機から通報された位置にそれと思しきターゲットが唯一存在する場合や、識別旋回を行わせた場合など、機影さえ表示されていれば、たとえコールサインが表示されていなくても、レーダー識別をすることは実はできます。

ただ、それ以外の情報、例えばコールサインやフライトプラン、指示高度などは、管制官が地上のデータベースに登録している内容です。
スコークコードは、地上のデータベースと、飛行中の航空機を紐付ける鍵の役割を果たしますので、スコークが一致しない場合、
レーダー上に位置・高度・速度・スコーク以外は一切表示できませんし、トラッキングや暫定高度のセットなどもできなくなりまので、
VATJPNとしては、VATSIM/VRCの環境下で、スコークの一致なしにレーダー識別をすることは原則として認めない
ということは訓練・試験などでもこれまで通りですのでご了承ください。


2)3)
これは私も正確な基準はよく知りませんが、レーダー識別時の位置通報には、
「航空機への情報提供」と「識別の間違いが無いかの確認」の意味合いがあると思います。
したがってまず、その航空機のパイロットが知り得ない場所を基準として通報しても無駄だし、確認もできません。
例えば、進路に全く関係ないFIXなどは有益でないし、基本的に場所もわからないので不適切でしょう。
RNAV運行機なら、パイロットが最も確認しやすいのはルート上の次のFIXでなので、これは適切かもしれませんが、
同じルート上でも、すでに通り過ぎたFIXや局は簡単に知ることができませんから避けるべきです。
RNAVが無い航空機なら、現在受信しているであろうVOR/DMEを基準とするのが最も良いと思います。

また、空港を基準にすることは、ダメでは無いかもしれませんが、IFR機に対しては、VOR/DME基準のほうが無難ではありそうですね。
IFR機にたいして、「Report 6NM on final」ではなく「Report 6DME」と言うのと同じような感じでしょうか。。

4)
APPとTWRの間に入り誘導や調整を行うフィーダーとして、またはDEPとAPPを兼任の役割として、RDRが独立している場合があります。
これらの場合にはAPPとは少し区別して考えたほうがいいかもしれません。
が、これら全部まとめてAPPとしている場合も多く、役割の分担はあれど、RDRとAPPはだいたい同じものと考えてもいいと思います。

5)
AIPによれば、QNH適用空域上空のFL290以上およびPCA空域内はCLASS A空域としてVFRの飛行は原則禁止されていますが、
やむを得ない事情がある場合に管制官の許可を得たVFR機が守るべき基準が書かれているので、
管制官には、VFR機にFL290以上に上昇する許可を与える権限はあるはずです。
特に周りのトラフィックに問題がなければ、わざわざIFRのクリアランスを出さずに許可しても良いでしょう。

Lui さん、ご指導いただいて感謝しております。 :-D
ありがとうございます。

何度もお手数をかけ、申し訳ありません。

管制基準で５について記述がありました。

いわゆる『特別管制空域(簡単に説明するとVFRが管制官の許可無く飛行してはならない空域のこと、以下PCAとします)飛行の許可』によりますと
VFR機がPCAの飛行許可を管制官が求められた場合、

PCA A(ACCが管轄するFL290以上の空域及び洋上管制区FL200以上)については許可せず
PCA B(那覇空港周辺に指定された空域)は全ての航空機を許可し
PCA C(指定された空域 例：宮崎空港管制圏の東にある四角の空域など)はIFR航空機に支障がない場合許可すると書かれています

但しやむを得ない事情であれば、上記すべての空域を飛行できます。


この場合VFRであっても管制間隔その他の制約があります。
大雑把でありますがPCA Cの場合
VMCを維持させた上でIFRに準じた管制間隔（但し垂直間隔は500ft）
又は
VMCの維持かつレーダー交通情報を出した上での目視間隔(★Maintain Visual Separation)が要求されます。

PCA Aの場合IFRの管制間隔が適用されます(VFRなので垂直間隔は2000ft)。
PCA Bは割愛します。

ですのでトラフィックの余裕があればPCA B・Cは許可しても良いと思います

こんばんは。
掘り出しスレですがレス付けさせていただきます。

航空法施行規則第198条の5に関係する記述があり、これをまとめた表がAIMに載っていました。