自分なりに調べて見ましたが結論が得られなかったので質問させてください。

鹿児島空港RWY34では、右と左、どちらのトラフィックパターンを使うのが良いのでしょうか？(通常時)

基本は左側を使うというのはわかるのですが、
鹿児島空港北西に少し山があり、TGL時は対地高度が1000ftを切ることがあります。(もっと上手く飛べば回避できるのかもしれませんが)
また、ILS34アプローチのミストアプローチコースが大きく左旋回ということもあり、
レフトトラフィックパターンにトラフィックが居ると、ミストアプローチした機と接近する可能性があるのではないかとも思います。

どなたかご存知の方いらっしゃいましたら、教えていただけると嬉しいです。
また、どこかに記載があるようでしたら、そちらのリンク等も教えていただけると、嬉しいです。

よろしくおねがいします。

こんばんは。
トラフィックパターンについてですが、VFRの場合は地形に関わらず左右どちらの経路とも指示することができます。
VFRは基本的に、他航空機や建造物、地表等の回避義務はパイロットが負っているためです。
なので、ジブラルタルや八丈島、広島のように、空港の真横に反り立つ山がある空港で、
もし山側のDWを指示して航空機が山に激突しても管制は特に悪くありません。
この場合悪いのは回避義務を怠ったパイロットになります。（という解釈を私はしています）

IFRの場合でサークリングを行う場合、ILS等チャートに"Not authorized West of RWY"などと書かれている場合はその方向の経路は使用できません。
（ちなみに鹿児島は東西両方向使えます）
ただこれについては頭の片隅に入れておくと後々役に立つかも？って感じですね。

とりあえず今は地形のことは気にせず、VFR機は左右好きな方向にどんどん入れちゃう感じで良いと思います！
じゃないととても捌ききれないです！（笑）

ありがとうございます。地形に関しては理解できました。

そこでもう一つ質問なのですが、

レフトトラフィックパターンと、ILSアプローチのミストアプローチコースが干渉する気がするのですが、これもVFRにトラフィックインフォメーション出してVFRに回避させるのが正解なのでしょうか？

それともILSアプローチしてる航空機が居る場合はレフトトラフィックは使用しないほうが良いでしょうか？

トラフィックパターンの方向については、原則としてすでに回答があった通りです。しかし、最終責任がパイロットにあるという考えは、事実ではありますが、管制官側が何を指示しても良いというものではありません。

バーチャル管制では現地の地形や運用状況を完全に理解することは困難ですので、それらを完璧に再現することは求められません。しかし、危険であることが明白な指示を避ける努力は必要です。

アプローチチャートでCirclingが使用不可となっている場合、必ずしもVFRでの利用が禁じられているわけではありませんが、何かしらの理由がありますので注意が必要です。小型機で1~1.5NM、大型機で2～3NM程度の幅の内で、500ftの対地高度が確保できるかが一つの目安となるかと思います。鹿児島空港では、方向について特に明確な制限はありません。もちろん、パイロットが何らかの理由で要求する場合はこの限りではありません。

ミストアプローチとVFR機の干渉については、基本的にはご認識の通りIFRを優先させます。ただし、VFR機に回避を委ねる指示は基本的には避けるべきです。干渉する前の段階で、通常の360などの指示によりタイミングを調整しておくか、逆側のパターンの指示でやり過ごします。
もしくは、空港や航空機のパフォーマンスによっては、APPとの調整のうえでIFR機に特定の方向や高度を維持させてパターンとの干渉を防ぐという方法もありますが、これには様々な要素が関係しますので、いつでも利用できるものではありません。

わかりました。ありがとうございます。