いつもVATJPNの運営にご協力いただきましてありがとうございます。

 

昨今、OJTを含めた管制予約に推奨ルートを記載されている方が増えています。

推奨ルートを書くことによって、当該ルートをより多くの方に飛んでもらえるということは事実です。しかし、中には不適切なダイレクトルートを使用していたり、RNAV1が公示されているのにも関わらずVORルート、STARの始点までつながっていないものもありました。

 

初心者パイロットは管制レーティング所持者・訓練生関係なく、推奨ルートが記載されていることによって「このルートが正しいんだ」と思うかもしれません。

特別な理由があり、公示されているもの（計画を要請される経路等）とは異なるルートを使用させたい場合は関係機関と調整の上クリアランスを発出するなど、取り扱いには十分注意の上責任をもって記載してください。

 

また、ルートの中には空港間を結ぶものだけでなく、特殊な計画をしているものもあります。特殊なものはパイロットと確認・調整を行い、不備がないよう努めてください。

eseh です。RJOAでS2 OJTをしております。どうも不適切なルートを推奨した気配があり、まずはお詫び致します。どうもすみませんでした。さて、この機会に（申し訳ないですが）、ルートについて2点確認させてください。

（１）ダイレクトルートの使い方： たとえば次のようなダイレクトルートの使い方は適切と言えるのでしょうか？
広島(RJOA)から宮崎(RJFM): MARCO1 MARCO DONKO TFE ABUMI SIIBA MZE
(then expect ILS Y 27 Apch とか)

（２）もし推奨するとしたらSTARはどれを選択するのが良いか。
ルートの終点は MOCOS でいいのか、HKC であるべきなのか？
広島(RJOA)から鹿児島(RJFK): MARCO1 MARCO Y45 MOCOS
(then expect YUKSA Arr, RNAV 16 Apch とか)

以上のような感じで、推奨ルートを書くのはどんな感じでしょうか？ コメントなど頂けると嬉しいです。よろしくお願いします。
 

こんばんは。ご質問のフライトプランのルート選定について、

１については、AIP ENR3.3またはEnroute chart、AICs Change of Flight Planned Routesを参考にダイレクトルートが設定されている区間から選定します。
広島→宮崎の場合は提示されたルートとなるでしょう。

２について、鹿児島の場合に限ってですが、両方のRWYへのIAPへ繋がるSTARがあるY45 HKCまでで提出するのがよいでしょう。
状況によっては、鹿児島APPの判断でルートの途中であるMOCOSからのSTARが承認される場合もあります。

最後に、推奨ルートの記載についてですが、定期便が設定されていない区間では本来ルートの設定を想定していないケースが多分にあります。
AICs Change of Flight Planned Routesから形成できないようなルートであれば、
推奨ルートとして掲載しないほうが無難でしょう。

esehさん、こんばんは。

VATJPNスタッフのyuniyuni33です。

 

(1) について

 質問の意図が分かりかねますが、該当直行経路は公示されているものですので、少なくとも不適切ではないでしょう。

 

(2) について

 MOCOSを終点とした場合、RNAV16につながるSTARのみのため、ILSの設置されている34に着陸する際には管制承認の発出しなおしやレーダーベクターが必要となります。

 HKCまでのフライトプランであれば、SIMAZ NORTH ARRIVALで34に、OIDON ARRIVALや、その手前のMOCOSからYUKSA ARRIVALで16に行くことができるため、HKCまでのフライトプランを提出するのが適切といえるのではないでしょうか。

 

 

---

 

 

 このような問題は宮崎・鹿児島に限らず他の空港でも出てくるでしょう。

 飛行する区間によっては航空機の型式によってルートが異なる場合や、高度・時間によって変わる場合もあります。

 ほかに最適なルートがあるにも関わらず、遠回りのルートや、適切なSTARに繋がらないなど不適切なルートを管制予約に記載したり、最も最適なルートで提出されたフライトプランをわざわざ推奨ルートに書き換えたりするとパイロットはどう思うでしょうか。

 

 また、進入方式やSTARを推奨ルートに含めるのはおすすめできません。

 SIDは出発地の管制官（この場合はRJOA_TWR）が指定するため、推奨ルートどおりのものが発出されると思いますが、どのような進入方式を使用するか、STARを使用するかは到着側の管制官次第です。時間や気象によっても変わってきます。

 推奨ルートの情報とATISの情報が異なるなんてことも起きてくるでしょう。

 

 あくまでも個人的な意見ですが、OJTに飛来するほとんどのパイロットは訓練生よりルートに詳しいでしょうから、わざわざ訓練生が推奨ルートを記載せずとも、ほとんどの方が適切なルートで飛行することができるでしょう。

 ですので、特に訓練期間中は推奨ルートを管制予約に記載することはおすすめできません。

 

以上。

yuniyuni33@VATJPN60

exkenさま。回答どうもありがとうございました。
AICs Change of Flight Planned Routes から形成できないルートを推奨ルートとしないということで、了解です。

yuniyuni33 さま。回答どうもありがとうございました。フライトプランはパイロットのリクエストベースのものなので、無理に書き換えるつもりとかまったくないのですが。。言葉足らずで申し訳なかったです。また訓練期間中は推奨ルートを管制予約に記載することはおすすめできないということで、了解です。

またよろしくお願いします。
 

http://www.vatjpn.org/forum/1/3192
これと類似する事例は多々起きているであろうことから、「初心者向けのアナウンス」として推奨ルートを記載することはいいことだと思います。

ただ、パイロット側も管制側も、推奨ルートと言うのはあくまで円滑なトラフィックフローを形成するために推奨するルートであることは忘れないでください。
悪天回避のため、ミッションのため、イベントフライトのため、様々な理由で現実のフライトにおいてもこれによらないファイル（RJCC→RJTTが噴煙回避のために大阪方面まで迂回する、ROAH→RJTTが積乱雲回避のために福岡大阪方面まで迂回する等）がなされることは多々ありますし、現実のエンルート上でも天候等を理由としたリルート、デビエーション、オフセット等の要求は日常的にあります。そしてそうしたイレギュラーをシミュレートする事も楽しみ方のひとつとして許容出来る状況であれば受け入れられるべきだと思っています。

つまり、ルートに疎い初心者のミスファイルであれば、管制サイドで推奨経路にリルートの上で発出されるべきである一方で、明らかなミスファイルでない明確なリーズンがあるプランについては、リーズンを確認し問題がなければ許容されうる限り承認発出すべきだと個人的には思います。（またその円滑な確認のためにも、18項にRMK/で事由を追記すべきでしょう）
ただ、リルートの上で発出される場合においては、誤解を防ぐためにも、丁寧な案内を心がけて頂ければ幸いです。（Unable due to directing extraordinaly long distance / 超長距離の直行をファイルしているため許可出来ません、Due to traffic flow, if unable... / 円滑な交通流を維持するため、もし不可能な場合は...等）

こんにちは。平素より円滑な運行、管制実施にご協力頂き大変ありがとうございます。

Pilot の皆様におかれましては、AIC に基づく適切なフライトプランでファイルをお願いしたく、そうでない特殊な計画で飛行されるものについては、 Remarks に Wx Avoidance とか、 Checkride とか（笑）記載の上プランを提出していただけると、状況がわかりやすいので助かります。

よろしくお願いします。