お世話になっております。
OJT訓練中にふと気になりました事がありましたので質問させていただきます。
 

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[1] 11番~15番から滑走路へのタクシー開始
先日、鹿児島空港でOJTをしていました際に一機のATR機から「Request taxi」とタクシーの要求がありました。私はこれに、「Taxi to holding point, RWY34.」と返答しましたところ、「Request via spot 16.」と要求がありました。周りに航空機がいなかったため、これを許可しました。このvia spot 16の航空機のタクシー経路としてはhttps://drive.google.com/file/d/1ZeH4SvmEX1s0mmiO1ziBPNGeC3_WPrL1/view?usp=drivesdkのような経路で通過してくれると解釈して大丈夫なのでしょうか？(画像の貼り付けが上手くいかないようで、申し訳ないです。)

[2] ショートプッシュバック
​　"鹿児島空港ではナローボディ機にショートプッシュバックの指示をする"というのをX(旧Twitter)で見ました。
実際、こちらの動画で確認できる通り、エンブラエル機がショートプッシュバックをしています。
この際、後方の誘導路が空いている訳ですが、例えばそのエンブラエル機の後方にB737等を通過させる、みたいにそちらに航空機を通す事は可能なのでしょうか？また、後方を通過できる機体にヘビー機以上は通れない、等の制限が設けられているのでしょうか？

[3] 福岡空港にてILSをRWY34で運用
鹿児島空港ではなく、福岡空港でOJTを実施していた時の事です。天候が悪く、風も非常に強く変動がある状況下でしたので、ILS RWY34をアプローチとの相談の上、実施しました。
ILS RWY34を運用している際はグライドスロープの電波精度を確立させるために滑走路より西側に航空機を置かない(https://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info1/pdf/step01/pirepo01-3-4.pdf)というものを見つけました。このような運用は現実でも行われていますが、VATJPN上での再現はするべきなのでしょうか？
また、福岡空港のシーナリーはフライトシムや使用しているシーナリーによって差が特に滑走路西側にて発生していますが、VATJPNの管制官としてどのように対応しているのか、どのように対応するべきなのかも同時にお尋ねしようと思います。
 

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今回の質問はVATJPN管制方式基準やCRCで確認できない内容でしたので質問させていただきました。

よろしくお願いします。

こんばんは。ご質問の件について分かる範囲でお答えします。

１. 添付の画像の通りの解釈になるかと思われます。

２．公開されている基準はありませんが、ショートプッシュバック機の後方ないし側方にクリアランスが確保できれば、TWYの通過が可能かと思われます。
実際には空港ごとにショートプッシュバックさせる位置、航空機のウィングスパンのデータ、航空機の組み合わせに応じた通過の可否などに内規に基づいて運用がされているものと思われます。

３．ILS運用中はグライドスロープの電波を保護する運用が行われます。(VATJPN管制方式基準(Ⅲ) 4-(４)）
VATSIM上ではグライドスロープ電波を支障してもILS進入中の航空機のGSが乱れることがありませんが、そういったことまで考慮して管制を行うとよりリアルなものになるでしょう。
なお現実の福岡RWY34のGSは東側に移設され、現在は添付の資料とは異なった運用がされているものと思われます。

exken@VATJPN40さん。回答ありがとうございます。勉強になります。
今後もこの情報を活かして試験やOJTを実施していこうと思います。
本当にありがとうございました！スッキリしました！