APPがいない場合のTWRの運用について、GA時の指示について

みなさんこんにちは。

最近友人から聞いた話ですが、IFR到着でゴーアラウンドした時に、OJT中のタワーさんがAPPがいないとMAの指示が発出できないと仰って、そのままmonitor unicomを指示されたことがあったそうです。

私も研修中の身ですので、自分の認識に間違いがあれば正したいのと、オペレーション上他の方にも起こり得る事ですので有用な情報になればいいなと思い質問します。

 

管制官がいない場合、というのは管制方式基準にもあまり規定されていない状況が多いと思います。

私は上位管制がいない場合、経路上で必要な許可などは(飛行機同士の衝突回避はPの責任になるという部分では異なるが、管制機関側から考えるときは)全て承認されたものと扱うものと考えておりました。

進入許可が発出された時点で、飛行機に対してはMAの経路まで承認されるということになっていますので、私の解釈が正しいならば、上位管制が居なくてもexecute missed approachは指示できる(し、その経路は空けてないといけない)と考えております。一つ目の質問はこの解釈に間違いがないかどうかです(そうでなければ、飛行機が許可なく勝手に離陸したり精密進入していることになってしまう？飛行機側から見てどう扱うか、管制機関側から見てどう扱うかは自分の調べたところでは定めているものが見つかりませんでした)。

 

また、MAを使わない/使えない場合はどのように指示すればいいでしょうか？

管制官がいない場合は飛行機は自由に飛行できると思いますが、間隔維持のための指示は必要ない状況であるとして、高度面での離脱指示(管制圏+1000ftなど)を出してあとはお好きにまたfinalまで飛んでくださいでいいのか、離脱までの指示を出さずにunicomさせるのがいいのかというところは私も承知しておりませんので、管制間隔が維持できる場合の離脱までの指示の必要の有無をご存知の方がいれば回答いただきたいです。

また間隔維持のための指示が必要な場合で、hdgだけ指示して(飛行機がタワー圏内より上に上昇しない、ということは無いものと予期して)unicomでもいいのかというところも同じくお願いいたします。

 

おまけでですが、APPにGAの際の指示を受けている場合で管制区内での間隔調整(dwに飛行機がいてContinue rwy hdgでぶつからないようにした場合など)をするときは、指示を受けたhdgを指示するまでは管制空域内に収まる高度を指示しておいた方がいいでしょうか？(GA後すぐの指示でこちら側で間隔を維持するために必要な磁針路+指示を受けた高度を指示して良いのか、APPから指示があったhdgを指示するまでに管制圏を上に離脱してしまう可能性があります)

 

これらについて知識をお持ちの方がいらっしゃいましたら、回答いただきたく存じます。

また、現在監督付きOJTに参加できる監督者が著しく不足している状況に見えます。

私の枠に限らず、監督に入れる方がいらっしゃいましたらフォーラムに定期的に目を通していただくなど、お願いしている側からで恐縮ですがご協力をお願いしたいところです。

 

どうぞよろしくお願いします。

こんにちは、VATJPNスタッフのwani-15です。

回答1
ご認識の通りです。
上位管制が不在の場合の対応として、missed approach procedureをfollowするよう指示し適切なタイミングでunicomへ変更を許可する形が最も無難な対応と思います。HDG等MA以外を指示した場合、それがどこまで有効なのか、責任範囲が不明確になるおそれがあるので、MA以外を指示するのは適切ではありません。

回答2
continue present heading等一時的なオーバーライドについて、明確な根拠を把握してなく正確な回答ができず申し訳ないですが、移管までに指示していれば良いと考え高度を抑える必要は無く、調整高度を指示して支障ないです。ただpresent headingのまま5nm outまでなど極端に長引く場合は、上位管制にその旨調整するのが望ましいと思います。

こんにちは。スタッフではない留奈です。2点目の質問についてお答えします

はじめに、とてもいいご質問をされたと思います。実は、今回いただいた質問は、よく言えば黙認、悪く言えば曖昧なままVATJPNで運用されてきた部分であり、個人的にもずっと引っかかっておりました。せっかくの機会ですので、popopo001411さん含め、皆さんで考える良いきっかけになればと思い、以下に回答を記載いたします

まず、管制方式基準(Ⅳ)4(2)によれば、レーダー誘導の条件について以下のとおり規定されています
 

誘導は、レーダー進入における最終進入中の航空機の誘導、７(１)及び(４)に規定する

誘導並びに同時平行 ILS 進入にかかる航空機の回避指示に続く誘導を行う場合を除き、ｂ

の基準により定められた最低誘導高度以上の高度で行うものとする。

これによれば、「〜を除き」を考えなければ、レーダー誘導は最低誘導高度（MVA）以上の高度で行うことが条件となっています

ではなぜ、多くのS3+管制官は、進入復行した航空機、さらには出発機（例えばRJTT_APPから「RWY05はHDG120で離陸させてください」的な調整はよく来ますよね）にMVA未満であるにも関わらず（離陸/進入復行した瞬間は当然MVA未満であるはず）、磁針路を指示できるのでしょうか？

ここで、先ほどの規定の「〜を除き」が重要になってきます。同時並行ILS進入の話は今回の質問のケースとは異なるので割愛し、(Ⅳ)7(1)および(Ⅳ)7(4)を読んでみましょう
 

 出発機の誘導は、最低誘導高度に達するまでは、原則として SID の上昇区域内で行うもの

とする。

(Ⅳ)7(1)

 

出発機又は復行した航空機が空港監視レーダーのレーダーサイトから 40海里未満又は空

港 WAM によりレーダー管制業務が実施される範囲にあり、レーダー画面上に示された顕著

な障害物の上端から少なくとも 1,000 フィート以上の高度へ上昇中の場合は、当該機が最低

誘導高度へ到達する以前においても次の要領により誘導を行うことができる。（以下省略）

(Ⅳ)7(4)

まず、(Ⅳ)7(1)ですが、これは、「出発機は、SIDの上昇区域内であれば、MVA以下であってもレーダー誘導してよい」と解釈することができますね。では、「SIDの上昇区域」とは一体どこに書いてあるのでしょうか？恐らくですが、公示されていない資料だと思います。では、「SIDの上昇区域」を知らない私たちには、出発機の初期誘導はできないのでしょうか

次に(Ⅳ)7(4)を読んでください。少し長いですが、こういうことです

「出発機か進入復行した航空機が、空港監視レーダーから40マイル未満にいて、管制官が見ているレーダー画面上に顕著な障害物が示されていて、かつ航空機がその上端から1,000ft以上の高度へ向けて上昇しているなら、(a)と(b)の手順に従ってMVA未満でもレーダー誘導してよい」

ここでは3つの条件が示されています

①航空機が空港監視レーダーから40海里未満にいる、もしくは空港WAMによってレーダー管制業務が提供されている
②管制官のレーダー画面に「顕著な障害物」が示されている
③航空機がその障害物の上端+1,000ft以上の高度へ上昇している

それぞれの条件をVATSIMにおいて考えてみましょう

①航空機が、使用している空港監視レーダーから何NMの距離にいるかはVRC（もしくはその他のクライアント）で分かるのでしょうか？そもそも、VRCに映っているターゲットって、空港監視レーダーで捕捉されたものという設定なのでしょうか？これは、レーダー間隔の短縮規定（(Ⅳ)6(4)a(a)）の適用に関連して何度か誰かと議論した記憶がありますが、結局、VRCではその規定は満たせないと考えました。なぜなら、VRCは、空港監視レーダーもしくは空港WAMによってターゲットを表示しているわけではないからです（当たり前）。よって①の条件は成立しないと考えています。逆に、①（というか初期誘導・進入復行時のMVA未満におけるレーダー誘導）を認めると、ターミナル・レーダーをやるときに3NMセパレーションも認めることになります

②では仮に①の条件はクリアしたとして②はどうでしょうか？VRCの画面に「顕著な障害物」は表示されているでしょうか？少なくとも公式セクターファイルには表示されていなかったと記憶しています。そもそもセクターファイルに描こうと思っても「顕著な障害物」の基準が公開されていないので描きようがありません。よって②の条件も成立しません

③②で見たとおり、顕著な障害物がレーダーに表示されていない以上、その上端の高さもわかりません

よって、(Ⅳ)7(4)についても、VATSIMでは適用できない、といえます。

長くなりましたが、MVA以下でレーダー誘導ができる2つの特例が両方使用できない以上、「進入復行時はHDGXXXで」という調整、出発機がMVAを超えていないのにレーダー誘導を開始すること、TWR管制官が間隔設定のために一時的に磁針路を指示すること自体、全て認められないと考られます

よって、進入復行時の指示は"Execute missed approach"のみとなり、TWR管制官はそれ前提にCTR内の交通流を作っていく必要があります。また、同じ理由から、"Cleared to RXXX via R/V."の初期針路指定も不可であり、何かしらのSIDを指定して特定のフィックス以降をR/Vとする管制承認（例：Clreared to RJFM via OVSID ONE DEP, KAJIKI TRS, KGE, then R/V. ...）が必要となります。当然、SIDの上昇区域が分からないので出発機の初期誘導もできないため、前述したようなRJTTでよくある「RWY05はHDG120で離陸させてください」も根拠がないため不可能であり、SID通りに飛行させ、当該機の高度がMVAより高いことを確認してから誘導を開始する必要があります


......というのが原則論です。が、実際の運用を見てみると、たぶんこの規定は無視されているか知られていないかのどちらかだと思います。進入復行時の磁針路指示、出発機の初期誘導など、当たり前のように行われています。僕は基本的に規定を重視しているので、TWRに入っていてAPPから言われたらやりますが、自分がS3OJTをやっているときにMA以外の指示は出しませんし、TWRをやっているときに回避のための磁針路指示も（これを勉強してからは）行っていません

これによって試験に落ちたという話も聞きませんので、運営様からも黙認されているか、運営様にも全く知られていないのかのどちらかかと思います

最終的には、実際に運用している管制官が何かあったときに根拠を説明できるように運用すればいいのかなぁ……とは思っています

ただ、そもそもVATSIMの環境において、原則論ではMVA以下の誘導は全くできない（質問内容にあった一時的にHDGをつけることも含めて）ということだけご認識いただければと思います

もし運営様の中で見解があればご教示いただけますと幸いです

皆さん回答ありがとうございます。
初めに訂正ですが、TWR圏内での間隔調整に関する件でのhdgだけ指示して～の部分についてはrwyhdgを意図したものでございました。タワー管制はレーダー誘導ができないということはルール上でも規定されているものですので、タワー研修中の人間的にタワー圏内で進路を指定するならrwyhdgしかないという先入観が働いていたと思います。結果的には興味深いお話が出てくることになりましたが、先ずはこの部分の認識だけ訂正させていただきます。

Waniさん
タワーで出せる指示が限られていますから、高度も決まっててタワーでルールに違反せずに管制圏離脱までの指示を出せるというところでMAをfollowさせるのが良さそうですね。
二件目についてですが、上記の通りレーダーで出す指示をオーバーライドするものではなく、他の機体の位置を把握したうえで特にDWのtfcなどとの衝突を回避する目的で出す指示を意図しておりました。こちらの指示は試験時に担当の方から直接教えていただいたものですので問題ないはずです。
ですが滑走路に向かってる機体がタワー圏内に入ってきたタイミングで滑走路を向いてないということはないので、実質的にいただいた回答の中身は変わらないところと思います。参考にさせていただきます。

Lunarさん
大変興味深い話題ですね。
https://vatjpn.org/forum/1/3903 をはじめ、過去にも管制方式基準とVATSIM内で可能なことに相違がある、ということをお話されているのは拝見しています。このフォーラムは返信が一件もついていないので、もしこれをご覧になった方がいらっしゃればぜひ見てみていただきたいと思います。
この話題についてですが、タワー的視点(まだ研修中の身ですが)で言うとレーダーで全部機体が見えてるのに識別されてない飛行機は位置がわからないものと扱うであるとか、昔は全部目視という取り扱いをしろという時代もあったようなので、レーダーについても実際は「現実でやっていることに対応するよう中身を読み替える」ような運用がされている、または昔からそうしているという体で取り扱っているからそうしているのではと思います。
ただし、(特に低高度での)レーダー誘導は地形への衝突などの危険性が高いものですので、そのあたりはスタッフさん等に煮詰めてもらう必要があるかもしれません。
最後の部分については上記の通りになりますので、ご放念くださいませ。

Lunarさんへのレスも含め、また別のご意見お持ちの方はぜひ回答いただきたいと思います。よろしくお願いします。