お世話になります。
レーダーベクターについて質問させていただきます。
お手数をおかけしますがよろしくお願いいたします。

IFRの航空機では一般にSTARに沿ってフライトプランが組まれておりますが、APPがこれに対してレーダーベクターを行いショートカットをしていることが多いかと思います。

（以下、質問の内容です。）
レーダーベクターの際、方位の指示は飛行機の降下率、旋回半径等を勘案して管制官が自由に指示しているのでしょうか？
それとも、ある程度のレーダーベクターガイドラインみたいなものが存在するのでしょうか？

例えばRJTTへの北からの進入(KISARAZU NORTH ARRIVAL)ですと、ATCを無線で聞いているとleave AMI hdg 200がほとんどです。

また、STARではHONDA fix で　8000ft以上ですが、hdg 200の場合、8000ft以上の制限はどこまで及んでいるのでしょうか？
ILS NR.1 RWY34Lのとき、いきなりKOITO 近辺に向けて（会合角を考慮した上で）hdg指示してD/M 3000 ft という指示とかもあるのでしょうか？

以上よろしくお願いいたします。

＞buchaさん
はじめまして。よろしくお願いいたします。

＃もし下記の内容に間違い等があったらフォローをいただけると助かります。:-) ＞皆様


レーダーベクターの際、方位の指示は飛行機の降下率、旋回半径等を勘案して管制官が自由に指示しているのでしょうか？
それとも、ある程度のレーダーベクターガイドラインみたいなものが存在するのでしょうか？


レーダー誘導に関してはVATJPNコンテンツ内の管制方式基準を満たすことが必要でしょう。
（ＩＶ）レーダー使用基準−4 レーダー誘導や6 管制間隔が参考になると思います。
大雑把に言えば、他機との間隔が5nm、1000ft以上かつ地表面との間隔が1000ft以上の条件を満たしながら、
合理的なルートで最終進入コースなりフィックスなりにベクターすることになると思います。
＃↑の大雑把な説明はいい加減すぎるかもしれません・・・。:-o


例えばRJTTへの北からの進入(KISARAZU NORTH ARRIVAL)ですと、ATCを無線で聞いているとleave AMI hdg 200がほとんどです。


VATJPNコンテンツ内、進入管制区別暫定維持高度表、特にRJTT/RJAAのチャートをご覧ください。

TLE近辺はRJTT_APP, RJAA_APPの空域が立体的に交差しています。
TLEでの8000ftの指示はrjtt_ac.pdfの(4)の空域に相当しますから、8000ftまでしか降ろせないと理解できます。
またHDG200については、RJTT_APPのエリアを外れてしまうことを考えると自明でしょう。


また、STARではHONDA fix で　8000ft以上ですが、hdg 200の場合、8000ft以上の制限はどこまで及んでいるのでしょうか？


あくまでもHONDAの制限はSTARでの話です。レーダーベクターをされているのであれば
rjtt_ac.pdfに沿うようにすればいいのではないかと思います。
＃ただし"Cleared to MICKY via KISARAZU North arrival"などと発出したら別でしょうが。

以上です。

>K.Sさん
はじめまして。buchaと申します。
ご丁寧な回答ありがとうございます。
今後ともよろしくお願いいたします。


レーダー誘導に関してはVATJPNコンテンツ内の管制方式基準を満たすことが必要でしょう。
（ＩＶ）レーダー使用基準−4 レーダー誘導や6 管制間隔が参考になると思います。

なるほど。複数機を扱う場合（ほとんどでしょうが・・・）に備えてこのあたりをもう一度確認しておきます。


VATJPNコンテンツ内、進入管制区別暫定維持高度表、特にRJTT/RJAAのチャートをご覧ください。

TLE近辺はRJTT_APP, RJAA_APPの空域が立体的に交差しています。
TLEでの8000ftの指示はrjtt_ac.pdfの(4)の空域に相当しますから、8000ftまでしか降ろせないと理解できます。
またHDG200については、RJTT_APPのエリアを外れてしまうことを考えると自明でしょう。


進入管制区別暫定維持高度表を確認しました。
なるほど。これを見るとレーダーベクターの裏側がよく分かりますね。（最初は複雑すぎてよく分かりませんでしたが・・・）:cry:

Tokyo Approach Contorol Areaは(4)の空域はFL140以下8000ft以上なので8000までしか降ろせない。なので、STARの場合HONDAを8000ft以上にしているんですね。
7000ft以下はNarita Approach Control Area が広がっているので、これと干渉しないようにして(1)の空域まで連れてきてしまえば、制限がFL140以下のみなので成田と干渉しないと。
あとは、10000以下はTOKYO Terminal Control Areaが広がっているので、TWRにハンドオフすると・・・

HONDAはTLEから見るとhdg189なのですが、Control Areaを見るとhdg180以東は成田にぶつかるのでダメなんですね。（経済的理由からはあまりしないでしょうけど・・・）
なるほど、ATCでよく聞くhdg 200はかなりの合理的なショートカットコースなんですね。:-D


上記でふと疑問に思ったのですが、RJTTのContorol Area ではRJTT_TWRの上限が10000で、APPの下限が8000なので、高度が2000かぶっているのですが、上下方向は重なりを持っているのが普通なのでしょうか？
その際にはAPPが10000-8000の間でハンドオフするように調整して、その後にTWRが3000に降ろすという感じでしょうか？
TWRへのハンドオフのタイミング（位置）が難しそうですね。通常は早めにTWRにハンドオフするのか、最終進入FIX引きつけるだけ引きつけて（高度処理は考慮した上で）TWRにハンドオフするのでしょうか。交通量にもよるんでしょうけど・・・
（ATCを聞いているとAPPからさらにAPPにハンドオフしてTWRになんて言うシチュエーションも見受けられます。）


＃ただし"Cleared to MICKY via KISARAZU North arrival"などと発出したら別でしょうが

これは、STARに沿ってMICKYまで支障なしという意味で、『特にレーダーベクターしませんよ。』という意味でよろしいんでしょうか？

また、このチャートにはありませんでしたが、APPとDEPは空域は分かれているんでしょうか？でないと、KOITO3000以上なので、出発機と（KZEあたりで）ぶつかってしまうような制限に見えます。HAYAMA4 DEPだとC/M10000を発出するので実際はぶつからないという認識なんでしょうか？


質問ばかりで大変申し訳ございません。色々資料を探しているのですがこの辺のものが見つからないもので・・・。
お時間に余裕のあるときでかまいませんので、お答えいただけると助かります。
今後ともよろしくお願いします。

buchaさん、こんにちは

レーダーベクタはショートカット・間隔調整のために行います。
ですので、飛行機の降下性能や旋回性能を考えると、自ずと最短のHDGは決まってくると思います。

空域:
タワー管制圏は、空港から半径5マイル・高度3000フィートの円柱形の空域が原則です。

Terminal Control Areaは、レーダー識別されたVFR機に交通情報や衝突回避のための助言を行うと公示されたエリアで、空域としてははRJTT_APPになります。

(4)の空域ではFL140-8000FT、(1)に入ればFL140以下でAPPが高度を指示します。TWRとのハンドオフは最終進入FIXまでにアプローチクリアランスを出してからTWRに移管します。ですから、ILS Nr2 34Lなら3000FTですね。

"Cleared to MICKY via KISARAZU North arrival"
これは「MICKYまでKISARAZU North arrival経由で飛んでください。」という意味になります。ベクタしなくてもMICKYまで飛んでいけますが、途中でベクタを開始しても構いません。

APPとDEPは空域は分かれているんでしょうか？
APP/DEPの担当の間で調整はされているでしょうが、具体的にどうなっているかは、私の手持ち資料には無いのではっきりとはわかりません。

kimioさん。はじめまして。
ご回答ありがとうございます。


レーダーベクタはショートカット・間隔調整のために行います。
ですので、飛行機の降下性能や旋回性能を考えると、自ずと最短のHDGは決まってくると思います。

空域:
タワー管制圏は、空港から半径5マイル・高度3000フィートの円柱形の空域が原則です。

Terminal Control Areaは、レーダー識別されたVFR機に交通情報や衝突回避のための助言を行うと公示されたエリアで、空域としてははRJTT_APPになります。

なるほど。私、勘違いしておりました。Terminalと書いてあったので、TWRの管制空域と思っていましたが、タワーは基本的にはご指摘いただいたエリアですよね。RJTTは特別に広いのかと思っていました。
これで、ATCを聞いているときにAPP→APPにハンドオフしている理由が少し分かった気がします。（おそらくAproach Contorol Area の担当とTerminal Contorol Areaの担当が分担されているんですね。たぶん・・・）

それで、MICKEYの少し手前でアプローチクリアランスを出してからTWRに移管してると・・・。そういわれると、ATCでもそういうやりとりになっています。
思いっきりクリアになりました。:-D

ありがとうございました。
今後ともよろしくお願いします。

こんにちは。
うる覚えで申し訳御座いませんが。
羽田などの混み合う空港でAPPからAPPにハンドオフするのは、一人の管制官が担当できる数が決まっており、混みあったりした場合にハンドオフしている模様です。
よって、APPからTCAにハンドオフと言う事はまず無いと思います。
羽田のTCA（TOKYO_TCA）はVFRの飛行機（ヘリ）が羽田の管制域を通過するときにパイロットがアドバイスをもらう時に用いるサービスです。

Terminal Contorol Area（TCA）はこちらをご参照頂ければと思います。
TCAについて

TWRの範囲はkimioさんのおっしゃる通りで、レーダーを用いた誘導は有りません。

DEPとAPPについてですが、私も詳細は判りませんが、HAYAMA4 DEPとAPP機が重なるという事は24時間レーダーサービスを受けられる空港なので有り得ないのかと思います。
又、DEP機が木更津で3000Ftだと相当効率の悪いFlightになる事も考えれると思います。

VATSIMの場合TCAサービスを受けたいときはAPPにコンタクトしていました。

sinbeeさん
こんにちは。よろしくお願いいたします。

なるほど。
結局のところ進入管制区別暫定維持高度表にTCAの記述がありますが、これはVFR機を誘導する際の空域を示しているんですね。
IFR機の時はACA(Approach Control Area),TCAの両方がRJTT_APPの管制空域なので、3000までレーダー誘導してTWRにハンドオフなんですね。ACAの(1),(2)に下限がないのはそういうことなのか・・・。

自分がRJTT_APPでIFR機を誘導するときは、ACAの空域・制限を守りながら、最終進入FIXまで誘導し、クリアランスを出してTWRにハンドオフすればよいと言うことになりますね。なるほど。

VATSIMの管制を見ていると一人の方が、CLR,GND,TWR,DEP,APPを全て一人でやっていたりするので、本当はどこで切れているのかな〜と思っていました。明確になりました。
とりあえずは、IFR機（出発、到着）を誘導できるように精進いたします。:-D

最後に一つすいません。
TCAの図にある「Tokyo PCA」とはなんの略なんでしょう？
ここは、4001ft以上10000ft以下になっているんですがアプローチのコースとタワー管制空域の真上ですよね。
APPの管制空域の中に浮いている（表現が正しいかどうか分かりませんが・・・）空域なんでしょうか。この場合もやはり。4001ft以下はAPPの管制空域という認識ですよね。でないと、一般的に3000ftまで降ろして、TWRにハンドオフする運用がおかしくなりますものね。

非常に勉強になりました。
頭の中を常に三次元ビューにしてないと、APPの管制官はいけないんですね。:-x（テレビでもそんなこと言っていた気がします。）
今後ともよろしくお願いいたします。

TCAの図とはrjtt_ac.pdfの事でしょうか？

東京PCAとは Positive control area （特別管制空域）の略で、rjtt_ac.pdfにはその空域の細かい制限は書いてありません。

PCAは日本の幾つかの空港と空域に設定されており、ここを通る全ての航空機はニアミスなどを予防する為、計器飛行方式を用いなければならない空域です。
例えば羽田のTWRの範囲では3000ft以上4000ftなど。
羽田は4000ftを上限に700ftから設定されており７つに分かれています。

VFR機は基本的に誘導出来ないので、TCAの場合あくまでもアドバイスになります。

羽田は進入に制限速度が有ったり、兎に角制限が多い空港なのでATCにしろ、飛ぶ側にしろ難しい所だと思います。

TCAの図とはrjtt_ac.pdfの事でしょうか？

説明が足りず、すいませんでした。
はい、rjtt_ac.pdfの左側の図です。


東京PCAとは Positive control area （特別管制空域）の略で、rjtt_ac.pdfにはその空域の細かい制限は書いてありません。

PCAは日本の幾つかの空港と空域に設定されており、ここを通る全ての航空機はニアミスなどを予防する為、計器飛行方式を用いなければならない空域です。
例えば羽田のTWRの範囲では3000ft以上4000ftなど。
羽田は4000ftを上限に700ftから設定されており７つに分かれています。

VFR機は基本的に誘導出来ないので、TCAの場合あくまでもアドバイスになります。

羽田は進入に制限速度が有ったり、兎に角制限が多い空港なのでATCにしろ、飛ぶ側にしろ難しい所だと思います。

PCAとはPositive control areaの略なんですね。
さらにそんなに細かいんですね。実際の世界は・・・。
特別管制空域にもさらにA, B, Cとあるんですね。
（特別管制空域でキーワード検索したら色々分かりました。）

ありがとうございました。:-)