方式基準での定義では

特定の滑走路へ進入を行い、飛行場又は当該滑走路を視認したのち目視による周回を行う進入をいう。

となってます。

補足として周回は”周回進入区域内”を”MDA”以上の高度で行われるが前提となってます。
航空機のカテゴリーや飛行場とその周辺の障害物によってこの”周回進入区域”と”MDA”も変化します。あえて条件を付けることによって”MDA”を下げることもあります。あるカテゴリーの航空機だけサークリングができない空港だってあります。

さあ、話をふくらましましょう。

一昔前にサイクリング・アプローチと勘違いしていた人が
いたような :-D

チャートには"Circling to XXX side of RWY only."などと方向を指定してある場合もありますね。

AIP-JAPAN小型版の"A"に粟国空港や明野飛行場がありますが、CIRCLINGの欄がCategory C, Dだけ
"-"になっていますので、これがサークリング不可ということでOKですかね？
＃そもそもCat-C, Dについては計器進入方式では降りられない？？ :-o

AIM-Jお持ちの方は633項をご確認を。 :-D

これって試されてるのかな？ :-o

その空港にはそもそもカテゴリーC以上の大型機は降りれないという事でないの？

家帰ったら、AIM-JとAIPみてみるわ（爆

800mとか500mですからね。

＞yamacchiさん
滑走路長が1000m台以下のところは軒並みCat-CもしくはDは"-"になってますね。
あくまでも当該アプローチ（含むサークリング）が使えないという限定的な理解をしてますが、ハズレですかね。:-P
＃ただし事実上降りられないでしょうが。（汗

条件付きでMDAが下がるというのがさっぱり…。方式基準にもさらっと書いてあるだけですし。
まだ探しが足りないですかねぇ…。

MDAを下げると書くからだめなのかな？

MDAを算出する時に障害物の高さとかを調べて決めるの
ですけれど普通に計算するとMDAが高くなって計器進入として
おいしくなくなってしまうところが周回進入区域を限定する
ことによってMDAを下げられるのです。下げた結果がIAPのミニマとして設定されます。

似たような理由でストレートインで設定するとMDAが高くなって
しまうのであえてサークリングのみという計器進入もあったりします。


こんな話はつまらないですかね？

FFにILS34が設置される以前は、サイクリングアプローチ（笑）は迫力があって楽しかったですね:lol:
HOLDの状況をモニターしてるだけでも飽きなかった^^　

一方で出迎えする時は遅延遅...延...で苦痛でしたが:-o

おっとと、、話がそれちゃった、、、（汗

誰だったかしらね？
サイクリングアプローチなんて言っていたのは。

＞yamacchiさん
FFのVisual RWY34 / ILS RWY16 Circle to RWY34は楽しいですね。
搭乗しているときのあのNHKのAMアンテナをLeft turnするときはゾクゾクものですよ。:-D

そういえば来週木曜日から飯塚の山の中を突っ切るRNAV-Arrivalルートが設定されますね。
これでILS RWY34運用下でもだいぶ遅延が押さえられるのでしょうか。
#反対側のSOFTO-BANKU-HAWKSには…。（笑

＞vatjpn200さん
飛行方式設定基準にひょっとしたら書いてありますかね？
AIM-JだとMDAは3つの条件のもっとも高い値ということになってますね。
最近はソフトの質問が多いですが、飛行に関する話題もあるとスキルアップに
なってよいのではと私は思っていますが。 :-)

MEAとかMDAとかDAとかはその手の算出方は設定基準にあるはずです。

もっとふくらませましょう。

周回進入区域なんですがAIM-Jにも記述がありますよね。
cat-Dで滑走路の端から2.5nmの線で囲まれた空域が周回進入区域となります。

パイロットは飛行場または滑走路を視認した後にこの周回進入区域内をMDA以上の高度で周回することになります。サークリングのMDAはこの周回進入区域内の障害物をクリアした高度ですから、この飛行方式を守れば障害物にはぶつかることはないのです。

ここで管制官が'make 360'や'extend downwind'等の指示をかけた場合はどうなるでしょう？あっという間に航空機は周回進入区域の外へ行ってしまいますよね。管制官が航空機を障害物との衝突回避が保証されない方へ追いやったことになります。これはまずい。

方式基準に
”周回進入を行う航空機に対しては、周回進入区域を逸脱するような指示を発出してはならない。”
とあるのはこのせいです。

サークリングは目視で進入しますけどIFRですからねぇ。
変な指示をして事故が起きたら管制官の責任になりますよね？

MDAは垂直は500Ftで、水平は・・・忘れました :-D 何マイルだっけ？

＞kimioさん
私の理解では方式基準(II)-2-(4)b-(b)で横間隔が設定されることが原則ではないかと。
ただしレーダを使用している場合は(IV)-8-(6)のレーダ業務範囲までレーダ間隔が適用され、Towerが関連機を視認し、管制圏内であれば目視間隔が適用されるのかなぁと。
＃外してたらフォローください。:-o

ただしすでにvatjpn200さんが述べられている通り、サークリングの場合は、周回進入区域を逸脱するような指示はOutということで。

＃FFでILS16 cir. 34の状態を観察したいですね。 :-)

目視間隔を設定するにもサークリング中の航空機に出せる指示は限られて来ますから難しいですね。
フィールドコンディションがIMCなときはセパレーションをかなり開けてきます。


で、なにがなんでも周回進入区域内を飛ばねばならないかと言えばそうでもなくパイロットが区域外飛ぶこともできます。その場合は衝突回避の責任はパイロットが負うものとし、その旨管制官に伝えてから区域外の周回を実施することになります。

フィールドコンディションがVMCならサークリングを継続せずにIFRをキャンセルするという方法の方がすっきりしていいと思うんですけどね。

あなたはBeech1900の機長。現在ある空港のRWY14に着陸するためにILS Rwy32 for circling to rwy14の許可を受け進入中。Azimuth、Glide pathともに全くズレがない状態でILSに乗り安定したが滑走路が見えない。気象通報によるとフィールドコンディションはIMC。視程、雲高ともにサークリングギリギリの状態。

滑走路は見えないもののサークリングのMDAである760ftが近づいてきたのでレベルアウトするための操作を開始した。
機体がその操作に反応したと同時に視界が開けた。滑走路を視認。視程は予想していたものほど悪くない。雲高もギリギリではあったがMDAを維持すればサークリングできると判断。即座に管制に滑走路視認を通報。管制から”circle to rwy14”の指示が来た。

サークリングの制限はなし。機長が滑走路を視認しやすいように左旋回でのサークリングを選択、周回進入区域に入ったのを確認した後に右旋回でILSのコースを離脱した。

サークリング中滑走路を視認し続けることはできるが時折薄い雲にさしかかる。雲高が思ったより低い。
もうすぐアビームの位置のところでとうとう視界から滑走路が消えた。雲の中に突入してしまった。すぐに雲から抜けて滑走路が見えると期待したがそんな気配はない。このままでは危険と判断し進入を中止した。

ここで問題。この時点でMissed Aproachは成立する？

＞vatjpn200さん
機長シリーズになりましたね。:-D
管制官シリーズとで分けるとお役立ちスレッドになりそうですがいかがでしょう。:-)

手元に資料がないのでかなり不確実（今までの答えも（自爆））ですが、ILSコースを離脱した時点でILS RWY32で想定されているMissed Approachコースを外れるので、Go Aroundになるのではないかと思うのですが、どうでしょう？

＃そもそもやばそうな状態でのサークリングはリスクが大きいので私がVATSIM内で飛ばすときには、MDAに到達した時点でMissed Approachを行うでしょうが…。