あなたはDASH8の機長。現在RJFE(福江空港）へW12(MEA7000)上をFUEに向かって8000ftへ降下しながら飛行中。RJFEではVORDME LOC RWY03を予定。このIAPの進入開始高度は3000ft以上。

FUEまであと30DMEの地点で管制からRJFEへの進入許可出されたのでリードバック、VORDME LOC RWY03アプローチを実施することを管制に伝えた。

Hi-Stationするまでまだ距離がありますがこの時点で降下して良い高度はいくつでしょう？

1.8000ft
2.7000ft
3.3000ft
4.2500ft
5.VORDME LOC RWY03のMDA

２の７０００ｆｔですかね？
:-(

話がふくらまないからそう思った理由も書きましょう。
エアバンドで聞いたというのはなしね。

この取扱いを知らないバイロットさんは、松本空港でも困るでしょうね(^^)
確か高度処理かなりいったはず。

ホールドバターンへのエントリーまで話は膨らむかしら(^^ゞ

8000FTに一票！

理由はＩＦＲなのでＦＵＥまでＭＥＡが7000ft。
ＩＦＲなのでそれ以上で飛行しなければいけません。
当該機は西行きなので偶数の高度で飛行しなければいけないので
8000ftでFUEへ向かいます。

IAPでFUEは3000ft以上で通過なので8000ftあれば
Approach Procedureに記載されている高度は
満足します。高度処理はIAPに記載されている
HOLDING PATTERNを利用するか、FUEからの
OUTBOUND LEGで処理します。

みなさん始めまして。本日こちらに登録させて頂きました者です。これからよろしくお願い致します。

私もBillさんと同じ理由になりますが
・IFRで西方向は1000ftの偶数倍高度で飛行しなければいけない
・ＶＦＲは偶数倍高度+500ft

ＭＥＡが7000ftならそれ以下で飛行はできないので
8000ftでFUEへの2番に投票いたします。

まずFUE 30DMEということで、FUEのホールディングパターンの保護空域外ということでW12のMEAである7000ftが最低になるはず。問題は7000ft or 8000ftかになります。

一方RJFEはレディオ空港であることから、アプローチ許可が発出されれば、IFRトラフィックはクリアであるはずです。またアプローチ許可が発出された時点でレーダサービスは終了されますので、7000ftまで降りてもよいと思いますし、管制官はそのことを予期しなければならないと思いますがいかがでしょうか。

なおRJFEからの出発機がいたり、先行する別の着陸機がいれば、垂直間隔を取って、FUE到着5分前までにホールド指示が出されるはずです。

また天候がよければCancel IFR/Contact Approachをかけると、時間も短縮できるので乙かと思います。:-)

FUEに到着後、IFRのまま降下する場合はホールディングパターン内で降下を行うのですよね？＞vatjpn200さん

確かにアプローチ許可が発出されていますが、
CONTACT APPまたはIFRをCANCELしていないので
MEAと西行き偶数レベルを守る事からは
開放されていません。

アプローチクリアランスはあくまでもＦＵＥから先、
空港への進入許可であって、ＦＵＥまでは管制官から別途
指示が無い限り8000FT維持が原則だと思います。

＞Billさん
ということで正解待ちですね。:-)
私が間違ってたら勉強しなおしです…。:-o

K.S.さん＞

そうですね、正解待ちですね。

私の回答への自信度は４９％です :-o

こんばんわ。

うむむ、これは正解なしが正解なんでないですか(^^

管制官の立場で考えれば7000ftまでOKだと思いますし、パイロット視点では念の為に8000ftを選択するかな。

ノンレ空港のアプクリを出す時期は早くても空港からせいぜい20〜30nm程度。
アプクリだすということは、レーダーサービスも終了することになりますから、空港も含めた付近に関連機があればアプクリは危なくて絶対に出せない。
現在地から空港までの安全が確保されてはじめてアプクリが出されます。

またAIM-Jには、「アプクリの受領後はパイロットの判断でMEAまで降下できる」と記載されていたと記憶しています。

それでも自分が飛ぶ時は、念には念を8000ftをセレクトするかな(^^)

7000まで降りてもいいけど、実際どこまで下りるかはキャプテンしだい！？

＞yamacchiさん
AIM-J 656 a.のb)が該当の部分ですかね？

分からなくなったときは確認するのが一番ですね。特に飛んでいる最中は。:-) 290節あたりなんかは必読のような気がします。(^-^

AIM-Jのどこかに載っていた覚えが･･･なんて考えていたんですが、
確かにＭＥＡまで降下して良し！ですね :-)

スッキリ！！ :lol:

｢アプローチクリアランスの発出によって降下のクリアランスが
省略された場合は、パイロットの判断で降下を開始し、航空路
または直行経路ではＭＥＡまで、ＳＴＡＲでは進入開始高度
まで降下することができる。この場合も上記の注１）〜注４）
が適用される。｣　AIM-Jより　「注意」が気になる方はAIM-Jを
参照して下さい。

答えはＭＥＡの7000ftで勝手にトピ終了 :hammer:

勝手に終了されて話がこれ以上ふくらまない方へ持って行かれたので答えを。

正解はW12のMEAである7000ft。進入許可に制限が含まれない場合は航空路上にいる場合はMEAまで降下することができるとなっています。これは方式基準にもAIM-Jにも記載されています。
制限なしで進入許可が出たと言うことは降下を妨げるトラフィックがいないということですから8000ftまでとする理由がないのです。

関連して到着機の下に関連機があったらクリアランスが出せないみたいな回答もあったのでちょっとあなたは管制官シリーズ

ありえないけれどレーダーが使えない状況で、到着機と出発機が絡む状況

RJFEにて到着機がFUEの手前30DME、FL160から8000ftへ降下中、一方出発機はすでに離陸。IKI TWO DEPで上昇中。コンタクトがありFUE10DME、高度5200ft　7000ftへ上昇中であることを確認。

問題　到着機の下に出発機がいるがこの時点で到着機に進入許可を出すことはできるでしょうか？

FUE手前10DMEまで8000ftを維持することを条件になら進入許可を出せると思う。

で、到着機に10DME通過のレポートをもらって離陸機をさらに上昇させる。

もっとスマートな方法があるかな？

レーダが使えないので、少なくともお互いの位置、高度をしっかりと確認をする必要があると思います。

が、今回の場合、IKI TWO DepならRWY03での離陸で、離陸機はIKEへ移動、一方到着機はFUE 30DME（W12?）とすると、指示高度でFUEを通過させるようにすれば、少なくとも管制間隔は取れるようですね。
で、問題の答えは上記の状況と方式基準から割り出しましたが…。（笑

私の回答は方式基準(II)-7-(7)cにより、できるということで。
効率と安全を両立して管制できるよう、しっかり決まっているんですね:-D

あー
よく見たらW12を消してましたな。
到着機はW12




ヒント：擦過