どうしても頭の中で整理できないので教えてください。

10/08/2008発行のNOTAMで、RJTT/OO/BBから離陸する際の管制承認高度について発行されていますが、その中で、

RJBB/RJOO離陸機については、東行きFL250、西行きFL180でクリアランスを発出する、とあります。

で、RJBBのACAチャートを見ると、FL200以下ですよね。

ここで疑問に思ったのは、

１、例えばクリアランスの時点では、当該機のフライトプラン記載の巡航高度がFL250以上であってもFL250でクリアランスを発出し、なおかつexpectの用語を使用しない。それってRJBB_APPのACA内でFL250に達するということ？

２、当該気が離陸後、SIDの高度制限を維持しながら（comply with restriction)、最終的にはFL250まで上昇する(ダレが許可するんだろ？）から、当該機がACA内であっても当該機がFL200に達した時点で、APPはCTRにHAND_OFFが必須となる？

つまり、クリアランスを出す時点での管制承認高度がACAの上限高度を超えているのですが、これはイイのでしょうか？
イイとすると、APPはACA内で当該機をどのように処理（どの時点で250までの上昇支持を出す等）するのでしょうか？

また、私の解釈が間違っているところがあるのでこのような疑問が生じていると思うので、その間違いを指摘していただけましたら幸いです。

（イベントでBB_TWRに入ろうと思って調べてたら、このような疑問にあたりました次第です・・・）

ということでよろしくおねがいします。

＞KOMMYさん
こん＊＊は。K.S@VATJPN4%CTSMです。
CTSMになりたてでいきなりこのような質問が来てしまい、ちょっと焦っていますが、考えを記したいと思います。:-o

実は過去にも似たような話が話題にあがったことがあります。
参考：http://www.vatjpn.org/ja/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=870&forum=6&post_id=6356#forumpost6356

通常、出発機がクリアランスを要求すると、その内容をコントロール（現在はATMセンターかもしれませんが）にお伺いを立て、その結果としてクリアランスが発出されます。なおその時の高度は各ACAの上限高度がおおむね指定されます。これまでのやりとりと同じやり方ですね。（ex: maintain 9000, expect FL410.等）

一方羽田・伊丹などトラフィックの多いところでは、このやり取りを省略し、ある「決まった高度」でクリアランスを出す方式が行われています。この方式はRACE方式と呼ばれているそうです。この場合、上述の「expect〜」はつきません。
なおその後の上昇についてはコントロールとのイニシャルコンタクト時にパイロット側から要求を行います。

ACAの上限高度を超えた高度を出しているけどいいの？というご指摘についてですが、クリアランス時に発出する高度とACAの上限高度は別物です。
出発機が飛び上がった後、APPが担当する範囲はもちろんそのACA内のみです。出発機がACAを出る前（2次元、3次元的な意味をもちろん含みます）に、コントロールにハンドオフします。またコントロールはこの約束事を理解していますので、問題は出ないはずです。

仮に出発機と到着機が接近するようなシチュエーションになると思われるときは、その範囲内で適切な管制指示を出せばよいものと思われます。

以上です。

＃突っ込みがある方は遠慮なくお願いいたします。m(__)m

K.S@VATJPN4さん、
早速の回答ありがとうございました。

ということは、RJBB（ACA天井FL200）で、東向き出発機の巡航高度がFL250以上の場合で、普通に考えると、

・ACA天井がFL200であっても、それにかかわらずクリアランスはFL250で発出
・APPは、出発機がFL200に到達する以前に、（ACA天井とクリアランス高度は別モノなので）CTRにHANDOFFする
・出発機はCTRにコンタクト後、所望の高度（巡航高度）上昇をリクエストする。

冷静に考えれば、他のAPPでACA天井より高い高度でクリアランス出す場合も、天井手前でCTRにHANDOFFすることになりますもんね。

メリットとしては、結果的に出発機の上昇高度処理が早期に済むのでトラフィックの円滑化につながる、といったところでしょうか。それゆえ、大空港での運用方式、なのでしょうね。

頭の整理がつきました。
どうもありがとうございました。